欧米企業でのバーチャル・エンジニアリング導入の状況について

欧米に対して日本で遅れをとるバーチャル・エンジニアリングについて欧州開発現場との比較から検証し、課題提起する

2000年代までは、日本企業はいわゆる「すり合わせ開発」による「サイマル開発」により、短い車両開発期間により高品質の商品を開発してきた。

しかし、2000年代より、コンピューター処理能力の飛躍的な向上を受けて欧米ではデータ上での国際連携を可能とするバーチャル・エンジニアリングの採用が進み、物理的なモノの形状データのみならず、それを用いた各種解析によりモノを作る前にバーチャル世界で強度・耐久・各種性能確認含め開発を完成させるV字開発の導入が急速に進み飛躍的に進化した。日本のOEMでも日産自動車のV3Pに代表されるデジタル開発の導入が進んではいるが、問題解決よりもデータ管理に重きを置きすぎたため、開発の効率化がむしろ阻害された歴史がある。講師の日産自動車時代の経験と、現職である欧州の開発会社であるSegula Japanでの経験を対比し、欧米のバーチャル・エンジニアリング活用の現状について語り、日本の製造業への課題提起をします。

中国民族系自動車メーカーのBEV開発短縮プロセス

中国現地でBEV開発をサポートしてきた立場から

中国自動車会社での車両開発に従事した経験を元に、中国自動車会社における開発プロセスに関し、プロセスの中身、運用実態と状況、課題などについて説明する。また、中国自動車会社の技術レベルや開発体制、人材育成面での実態も大まかに説明をします。

・説明の骨子は以下の通りです。

（１）プロセスは、GM／Fordのものを用いているが、実際の運用では、①技術力（蓄積技術ノウハウ含む）②中国独特の制約と限界が大きな障害となり、開発日程、目標達成面で問題が出ている。

（２）これら①、②の改善や向上は容易ではなく、今後の開発競争面で“足かせ”になる可能性がある。特に②は、「全体主義から来るトップダウンの仕組み」が技術面でも出ており、デザインレビューの形骸化、意思決定方法、責任体制など欧米・日本などの先進自動車会社とは異なる。

（３）一方、中国の強みは自動車開発を支える外部会社の存在である。⇒ベンチマーク／リバースエンジニアリング～図面化／商品企画／CAE解析／検証試験／など

Software Defined Vehicle時代のSoC

自動運転／車両制御SoC開発に乗り遅れないために

産業のコメともいわれる半導体。かつては、日本勢も垂直統合型でビジネスを行い、投資競争を戦っていた。その後、スタートアップ企業が開発し、TSMCなどのファウンドリメーカーが製造する形が誕生してからは、投資規模がさらに大きくなり、日本勢は衰退。この流れを受け、自動車産業も自社でキーになるSoC（半導体）を自ら開発し、TSMCなどで生産する流れになりつつあります。これは、すでに重要SoC（半導体）が自動車の性能を左右する重要な部品になっているからです。

この流れは今自動車産業に押し寄せる波ですが、家電製品や携帯製品そしてPC関連商品はすでにこの流れが定着しています。つまりテスラが重要SoC（半導体）を自社開発したように、同じ流れが自動者産業にも押し寄せています。

日本の自動車OEMの皆さんはこの流れに乗るのでしょうか、あるいは今まで通りnVIDIAやQualcommそしてルネサス等のSoCを使い続けるのでしょうか。

BEV化速度の見通しとTesla先行の脅威（基調講演）

バッテリー価格高止まり、購入補助金が減額・中止される中、Teslaが世界最大利益率を上げている理由から日本の課題を考える

世界的な環境規制・カーボンニュートラルへの要求から、近年の自動車産業は電動化対応に向けた投資と事業展開が加速している。2025年からノルウェーなど北欧地域の国を皮切りに、世界の主要国・地域でエンジン車（ICEV）の販売を禁止するといった動きが鮮明になっている。こうした規制は結果的にBEVを軸にした電動化へと世界自動車産業を向かわせており、2022年に世界でBEVは700万台以上の販売台数を記録した。700万台のうち、半分以上が中国となっており、世界的なBEV競争は中国を中心に繰り広げられ、中国BEVマーケットを誰が取るかによって、今後のBEV競争で有利なポジションを取ると言っても過言ではない。このような中国BEV市場でのトップ競争を狙ってBEV業界で先行しているTeslaと、それをおいかけるBYDの競争が目立つ。勢いではBYDの方がスピードを増しているものの、利益を含めた体力的な戦いでは依然としてTeslaが優位とされる（利益率ではTeslaがBYD比5倍大きい）。こうしたBEV競争でもTeslaは2022年決算で営業利益率16.2%と、自動車業界最大の利益を示した。通常、BEVはICEVをメインに営んできた従来の自動車メーカーからすれば儲からないビジネス。なぜTeslaはBEVでここまで利益を出せているのか。2023年から中国を皮切りに、世界の主要自動車市場でBEV補助金もなくなっている。補助金なしでメーカー各自の実力だけでBEVを販売していかないといけないといった、市場の変化に加え、近年深刻化している材料不足とコスト増といった事業環境の深刻化の中で、Teslaが考える儲かるBEVビジネスと、ここからうかがえる様々なファクトをもとに日本自動車産業が今後考えるべき方向性についてご報告いたします。

中国のBEV化動向

中国BEV化先行の実態、BEV化進展の真因分析

中国ではBEV化が急速に進展しています。購入インセンティブ、燃費規制、NEV規制等政策がBEV化の進展速度を左右しているだけではありません。中国OEMはコスト低減に努力しながら、HMI／IVIのUX向上を外資系より先駆けて推進したことが消費者から評価されてBEVならではのUXが定着し販売拡大を実現しました。一方、欧州・日系は相変わらずクルマの加速、電費等本来の性能を重視することを中心にBEV開発に取り組んでいますが、インフォテイメント、自動運転等性能への期待が高い中国の消費者ニーズの変化を的確に捉えられていません。製品魅力が中国製品に劣っているという実態の認識から製品力の再構成を図るヒントを探ります。

インドの二輪車電動化動向

2022年販売急増も電動部品の現地化が課題

インドの電動二輪車販売は、2020年まで年3万台未満でしたが、2021年に15万台、2022年に62万台へと急増しました。ガソリンの価格の高騰やEV購入補助金の増額を追い風に、多数のスタートアップが電動二輪車事業に参入し、新製品の投入が相次いだことによります。電動二輪車を販売するメーカーや輸入会社は2022年末時点で100社を超え、モーター、コントローラー、バッテリーの主要電動部品事業に参入する現地企業や外資系企業も急増しています。しかし、急速な電動化シフトは、EV製品の火災事故、補助金の不正受給、中国製品の輸入急増、急速なバッテリー劣化など様々な問題が噴出しています。当講演では、インド電動二輪車産業が直面している課題と将来展望についてお話します。

BEVで覇権獲得を目指す中国に欧米はどう対抗するか

米国IRAとEU Fit for 55の世界自動車産業への影響

中国はNEV40%（2030年）の電動化目標を前倒しで達成する勢いです。EUは2035年にZEV100%、米国は2030年にEV（PHEV含む）50%の目標を掲げています。

BEVで覇権獲得を目指す中国に対し、米国は2022年8月にインフレ抑制（IRA）法を成立させ、EUも炭素国境調整措置（CBAM）や欧州共通利益重要プロジェクト（IPCEI）で域内産業の保護を進めています。一方、米国が進める中国とのデカップリング政策に対し、EUは曖昧な態度をとっており、この点では日本の置かれた立場にも似ています。米国のIRAが、中国以外の国や地域と新たな摩擦を生んでいるという側面もあります。

状況がますます複雑化する中で、それでもモビリティの炭素中立を実現することが自動車産業に課せられた使命です。欧州自動車メーカーの戦略を中心に、2030年代に向けた世界自動車産業の見通しをお話します。