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自動車産業界は、欧州委員会によるFit for 55パッケージの提案、バイデン政権(2021年1月~)による米国の環境政策の転換などを背景に、BEVを中心とした電動車に対する注目度が高まっています。2021年以降、特に欧米ではBEV生産に向けた投資(バッテリー含む)計画が相次ぎ発表されています。更に、内燃機関車の開発を止め、BEV専業への転換を目指す自動車メーカーも出てきています。市場をリードするTeslaに加え、新興のRivianやLucidなどのBEV専業メーカーが新たに工場を稼働させるなど、自動車産業界は今、時代の転換点に差し掛かっている状況にあるとも言えます。
ただし、電動車に注目が集まる中でも、2022年時点において市場の中心は依然として内燃機関車であることは間違いありません。1987年5月に創刊しました『世界自動車調査月報』では、次世代産業と言える電動車関連の動向に加え、従来の自動車産業の核となる内燃機関車に至るまで、欧米地域を中心とした自動車・部品産業、各メーカーの事業動向/戦略等を分析しております。世界約90ヵ国の自動車販売台数や生産状況、世界42ヵ国の電動車月別販売台数に加え、電動車に特化した特集、世界部品サプライヤー売上高ランキング等の特別レポートも多数収録しております。
最新号の目次を御案内します。
「FOURIN 世界自動車調査月報」の構成をご案内します。
FOURIN 世界自動車調査月報の構成
視点(各号1~3ページ):
特集:標準2本17ページ
北米レポート:標準2-5本10ページ
欧州レポート:標準2-6本12ページ
中南米・大洋州・中近東・アフリカ地域レポート:2本4ページ
部品レポート:2本4ページ
国別車種別月間製販台数統計:標準27ページ
FOURIN 世界自動車調査月報 2025年5月号 (No.477) | ||
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2025年4月下旬時点において、米国トランプ政権の関税政策が二転三転している。筆者は当初、世界(経済構造)が変わったと思ったが、結局のところそうでもなさそうな雰囲気になってきたと感じるようになった。米国、カナダ、メキシコを訪問した印象を含め、現状について考察した。
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米国トランプ第二次政権発足から90日が経過した。第一次政権に比べ、関税賦課開始の決定など各種政策実行の速度が急激に早まっている。現地の専門家へのインタビューの他、ジョージア州Atlantaで開催されたセミナーでの議論を含め、現地の現状について報告する。
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トランプ政権は2025年4月3日、完成車の輸入に対して25%の追加関税の賦課を開始した。同年4月下旬時点でトランプ政権は救済措置を検討している模様であるが、米国販売の約半数が輸入車(カナダ/メキシコ製含む)であるためマイナス影響は既に出ている。
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Stellantisは、近年欧州での販売規模が縮小基調にあったが、CX(Customer Experience)の向上や競合ブランドとの差別化による販売回復が期待される。BEVのCX向上に向けてはバッテリー保証やロングレンジ版を展開。また、Citroënは同ブランドのDNAである快適性向上に注力している。
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欧州31ヵ国の2024年のBEV市場は前年比1.3%減の199.3万台と減少に転じた。主要市場ドイツの大幅減などが響いた。ZEVマンデートが2024年に開始された英国が、販売台数でドイツを抜き欧州首位に浮上。2025年のCO₂排出規制厳格化を前に、欧州委員会がBEV市場の底上げに乗り出している。
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V2Gに積極的に取り組むオランダUtrechtで、V2Gのメリットや課題について話を聞いた。余剰発電のある時間帯にEVに電気を蓄え電力需要のピーク時にグリッドに供給することでエネルギーフローを最適化できることがメリットだが、ユーザーにいかにV2Gの動機づけを行えるか等が課題となっている。
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FOURIN 世界自動車調査月報 2025年4月号 (No.476) | ||
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米国トランプ大統領は2025年3月26日、日本を含む全世界からの完成車やエンジンなどの主要部品の輸入に25%の追加関税を賦課すると公表した。トランプ政権が、このまま自国利益を優先する政策を強行的に進めた場合、年単位で混乱が続くことになる。またビジネスモデルの転換は避けられそうにない。
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欧州委員会は2025年3月、小型自動車CO2規制の緩和案を発表。各社のCO2排出量を単年ではなく3年間(2025~2027年)で評価する形となる。BEV普及に向けた施策としてBEVコーポレートフリート拡大が挙げられており、同セクターに強い欧州本拠OEMに対して日系の相対的競争力の低下が懸念される。
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米国トランプ政権が相次ぎ発動する追加関税が小型自動車の市場競争に与える影響を考察した。販売価格の安価なコンパクトカーやサブコンパクトCUVは米国以外での生産が目立つ一方、ミドルカーやミドル・ラージCUVの上位モデルは米国製が中心となっている。
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米国小型自動車販売をセグメント別に考察した。CUV/SUVは需要増からシェア拡大が続いており、2024年は前年比1.4ポイント増の58.7%へと拡大。販売台数は同5.1%増の931.2万台と初めて900万台を超えた。コロナ禍前の対2019年比でも12.2%増となり、他セグメントに比べ伸び率が高い傾向が続いている。
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世界の主要自動車メーカーの2024年通期決算(米ドル換算)を取りまとめた。2023年は在庫不足の解消による販売増が追い風となったが、2024年はその反動が表れた。ドイツ系メーカーを中心にドイツ国内の景気低迷や中国市場での競争激化などにより減収減益となる企業が目立った。
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欧州では、2020年投入のCitroën Amiが牽引し、L6/L7カテ車市場が拡大傾向にある。2025年にRenault傘下のMobilizeがシェアモビリティ用車両を投入したほか、トヨタがコンセプトを発表した。一方、大人と同等の判断力を持たない若年層の運転の際の乗員/歩行者保護が懸念材料となっている。
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FOURIN 世界自動車調査月報 2025年3月号 (No.475) | ||
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米国トランプ政権は、電動車関連補助金の縮小・廃止、CAFE/GHG規制の緩和を表明している。バイデン前政権からの大幅転換となり、その影響を考察した。生産面における課題は、中期的な不確実性の高まりに加え、隣国のカナダ、メキシコとの関係性である(2025年2月末時点)。
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米国トランプ政権が2025年4月に公表を予定する、自動車輸入関税(25%程度)の影響を、FOURIN独自にメーカー別に試算した。メキシコ/カナダに対する輸入関税賦課は米系に大きなマイナス影響を与える一方、世界全体でみると、特に日系と韓国系に対する関税賦課額が大きい結果となった。
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北米3ヵ国の自動車生産台数は、2024年に前年比0.4%減の1,610.7万台となった。米国(同0.5%減)やカナダ(同13.5%減)での減少が響いた。一方、メキシコは同5.0%増と堅調であった。2025年の生産規模は、堅調な経済状況を背景に北米3ヵ国全体で再びコロナ禍前の1,700万台前後に回復する可能性もある。
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西欧17ヵ国の乗用車市場は、2024年に前年比微増の1,159万台となった。セグメント別では、SUV比率(小型/高級・大型合算)が同1.0ポイント増の54.5%に拡大。一方、かつて最大セグメントであったC/C-MPVは2015年比12.0ポイント減の13.9%、B/B-MPVは同8.3ポイント減の16.4%と縮小基調が続いている。
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Paris Automotive Summitでは、自動車OEMやエネルギー企業などのトップが講演を行った。欧州自動車産業の競争力回復に関して、安価なエネルギー、充電網の整備、規制見直しなどが必要との共通認識が見られた。一方、FCEVやe-fuelなどではエネルギー業界と意見の相違があった。
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![]() Latin America, Oceania, Middle East, Africa | ||
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![]() Supplier Reports | ||
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![]() Global Vehicle Production and Sales Statistics | ||
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