調査趣旨
世界の自動車市場は低速ながら安定拡大が続き、2022年を前後して世界自動車市場は1億台を超え、2030年には1.2億台に達する可能性がある。これからの主要な伸びは、中国、ASEAN、インド、パキスタンに続いて、中央アジア、アフリカ、中南米地域が担うと見られる。先進国でも、人口増が見込まれる北米が成長を継続、欧州は経済成長・安定化とともに中東欧域の伸びに対する期待が高い。
だが、成長速度が鈍化するとともに、世界の自動車メーカー間の販売競争は激化する。加えて、ライドシェアや保有シェアビジネスが加わることから、販売競争は台数・シェア獲得争いに、新たに使用率・稼働率でのシェア競争が加わることになる。
世界市場の成長鈍化とともに、自動車メーカー間の製品競争は一層し烈になり、トヨタ、VW、GMのトップ争いに、三菱自を加えた日産/Renaultが割って入り、2位グループの現代自/起亜とFord、が追い上げる展開となる。一方、新興国ブランドは競争激化にさらされるため、数社は生き残れても多くは市場からの撤退を余儀なくされる。電動車やシェアビジネスを機にした新規参入チャンスも広がっているが、政策変化への対応力が問われる。
製品分野では、引き続きSUV、CUV、背高ワゴン、ミニバン、ピックアップトラック等ユーティリティー性の高い乗用車、小型トラックの販売が手堅く拡大を続け、従来型セダンやハッチバックの比率は低下すると見られる。
電動車(燃料電池車、電気自動車、プラグインハイブリッド車、ハイブリッド車)はCO2対策、NEV販売規制に対応するため着実に拡大すると見られるが、内燃機関車との価格差が縮まったハイブリッド車以外は厳然とした価格差から販売拡大は限定的。このため、販売台数の拡大は規制動向、主要部品のコスト削減に規定され、市場志向の変化から販売拡大が進む状態には遠い。
当調査レポートは、法規動向と製品開発計画、市場トレンドの3方向から2030年の自動車産業を展望するもので、自動車メーカー、自動車部品メーカー、自動車材料メーカーの中期事業計画、中期戦略策定にお役立ていただけます。
調査概要
調査名称 | FOURINマルチクライアント調査 『2030年の世界自動車産業~分野別法規・製品計画・台数予測~』 |
---|---|
調査内容 | 法規動向と製品開発計画、市場トレンドの3方向から2030年の自動車産業を展望。 |
報告書体裁 | A4判 両面カラー印刷 各フェーズ300ページ前後の製本 |
報告書発送日 | 第1フェーズ: 即時、参加企業へ発送します 第2フェーズ: 即時、参加企業へ発送します 第3フェーズ: 即時、参加企業へ発送します |
報告会 | 調査結果の報告会を各フェーズの調査報告書発刊後に開催予定。詳細は報告書発送後にご案内いたします。 |
参加費用 | 第1フェーズ:世界自動車産業の電動車・水素戦略 税抜180万円 |
第2フェーズ:世界自動車産業の自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 税抜120万円 | |
第3フェーズ:世界自動車産業の内燃機関車戦略 税抜180万円 | |
セット(第1フェーズ+第2フェーズ+第3フェーズ) 税抜460万円 | |
支払方法 | 報告書と一緒に請求書を送付いたします。原則2ヶ月以内に全額振込みをお願いします。 |
問い合わせ | 本マルチクライアント調査についてのお問合せは、以下までお願いします。 フォーイン営業部 電話:(052)789-1101(代) E-mail: info@fourin.jp |
- 本調査報告書作成あたり、弊社は、世界各国の自動車工業会、工業会主催セミナー、自動車メーカー、自動車部品メーカーを弊社スタッフが直接訪問取材し、現地発の市場動向、見通し、売れ筋分析、各社の投資計画、規制対応動向から産業トレンド、市場トレンドを分析し将来を予測します。
- 現地工業会視点、系列部品メーカー、外部の独立系取引部品・材料メーカー、政府、団体など多数の業界関係者に対する取材を通じて、2030年の世界自動車産業を分野別に予測します。
調査報告書:
『2030年の世界自動車産業~分野別法規・製品計画・台数予測~』
▼クリックすると目次内容がご覧いただけます。
世界自動車産業の電動車・水素戦略(含、FCEV、EV、PHEV、HEV)
総論
3 |
|
2030年の自動車産業 市場展望
4 |
|
◇アジアの人口推定
5 |
|
◇北米地域の人口推計から見た保有推定
6 |
|
◇一部を除き高齢化を続く欧州、人口減少が急進展
7 |
|
欧州の電動車・水素戦略
9 |
第1章 |
|
欧州の電動車関連政策・法規・規制動向
13 |
|
14 |
|
◇現行CO2規制では2015年までPHEVがスーパークレジット対象 18 | |
◇2020年CO2 95g/kmから2025年75g/km前後への強化が念頭 19 | |
◇ZEV販売義務導入を検討 23 | |
◇排ガス規制は2025年までにEuro7に移行 25 | |
◇2017年から排ガス規制でRDEモード導入、WLTPモード導入 26 | |
◇ 欧州10ヵ国以上で電動車補助金支給、登録税やVAT減免など EV優遇手厚いノルウェーが欧州でEV販売最大 27 | |
◇ 2016年にドイツで電動車購入補助金制度導入、ノルウェーで EVのVAT免除を2020年まで継続へ 28 | |
◇英国に加えフランスも2040年までに新車販売をZEVに切り替えたい方針を明確化 30 | |
◇ CCS高速充電網整備でドイツ勢が協力、最大1,000Vの高電圧充電設備 導入をPorscheが主導 31 | |
◇ドイツや英国がFCEVの普及、水素インフラ整備にも注力 34 |
▲1章へ / ▼3章へ | |
第2章 |
|
欧州主要自動車メーカーの電動車戦略
37 |
|
VWグループの電動車戦略 38 | |
◇ 2025年にグループでBEV 30モデル以上販売、BEV販売200万~300万台、 BEV販売比率20~25%想定 40 | |
◇ 内燃機関工場の雇用維持を優先しモーターは内製中心、 次世代バッテリーセルの量産化も検討 42 | |
44 | |
◇ 2025年電動車世界生産300万台以上、2030年400万台以上の予想、 中国では2025年NEV生産150万台を計画 45 | |
Daimlerの電動車戦略 50 | |
◇ PHEVからBEVへとシフト、2022年までにBEV 10モデル投入、 2025年BEV販売比率15~25%想定 51 | |
◇ モーターはBoschとの合弁生産に加え、自社の内燃機関工場での内製も計画、 バッテリーシステム工場で能増 53 | |
◇ドイツ3工場、中国合弁拠点での次世代BEV生産開始計画を発表 56 | |
BMWの電動車戦略 57 | |
◇ 2025年BEV/PHEV販売比率15~25%想定、2020年代前半に PHEVからBEVへとシフト 58 | |
◇ EV基幹コンポーネントを内製、既存車種電動車バージョンでは コスト重視で外注も採用 59 | |
◇ドイツ、米国、中国で電動車の生産を増強 62 | |
Renaultの電動車戦略 63 | |
◇ EVで先行、新バッテリー採用などで航続距離延長、 アライアンスPF共有化で量販拡大目指す 64 | |
◇ モーター内製化、バッテリー技術ではLG Chemと提携、 次世代EVで日産とコンポーネントを共有へ 64 | |
◇ フランス中心の次世代EV生産体制、2040年仏政府販売 完全EV化方針に向け生産拡大 67 | |
PSAの電動車戦略 68 | |
◇既存PFをベースにPHEVとBEVの自社開発推進、2019年から製品化 69 | |
◇EMP2 PHEVとCMP EVのドライブトレイン開発でアイシンAWと協力 70 | |
◇ 2019年にフランス、中国でPHEVとEVの生産開始、2030年以降 BEV生産を急速に拡大へ 71 | |
Volvo Carの電動車戦略 73 | |
◇ 既存2種類のアーキテクチャーをベースにPHEV/BEV開発、 2019年から全ラインアップ電動車化 74 | |
◇ 現行PHEVでValeo Siemens製モーター/パワーエレクトロニクス一体型 システム搭載、電池セルはLG Chem製 75 | |
Jaguar Land Roverの電動車戦略 77 |
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第3章 |
|
欧州主要自動車部品メーカーの電動車部品戦略
79 |
|
Boschの電動車部品戦略 80 | |
Continental/Schaefflerの電動車部品戦略 82 | |
84 | |
Valeoの電動車部品戦略 86 | |
GKNの電動車部品戦略 87 | |
MAHLEの電動車部品戦略 88 | |
Infineonの電動車部品戦略 89 | |
Magneti Marelliの電動車部品戦略 90 | |
Leopold Kostalの電動車部品戦略 91 | |
Dysonの電動車部品戦略 91 |
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第4章 |
|
欧州市場の電動車販売予測
93 |
|
2030年の自動車産業 欧州電動車販売予測 94 | |
欧州、メーカー/ブランド別電動車モデル別販売実績/予測(2012~2030年) 96 |
米国の電動車・水素戦略
103 |
第1章 |
|
米国の電動車関連政策・法規・規制動向
105 |
|
106 | |
◇米国GHG/CAFE規制 107 | |
◇ZEV(Zero Emission Vehicles)規制 110 | |
◇EV普及と充電インフラ構築政策 115 | |
◇FCEV普及と充電インフラ構築政策 121 |
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第2章 |
|
米国主要自動車メーカーの電動車戦略
123 |
|
GMの電動車戦略 124 | |
◇ 2030年にグループで電動車50モデル以上、220万台以上生産、 電動車比率20%超へ 125 | |
◇e-AssistからフルHEVに軸足を移動、EREV/PHEVとBEVを拡充へ 126 | |
◇戦略的提携関係の構築とオープンソーシングの活用 129 | |
◇2030年電動車世界生産220万台以上、中国では2030年NEV生産90万台を計画 131 | |
Fordの電動車戦略 134 | |
◇2030年に電動車販売比率20%以上を目指す 135 | |
◇HEV/PHEVの展開を加速、2020年には200マイル超のBEVを投入 137 | |
◇
138 | |
◇電動車の主要コンポーネント開発・調達戦略、米系・日系を使い分け 140 | |
◇ 2030年電動車の世界生産台数は260万台以上、中国では2025年までに 長安Ford生産車をオール電動化 141 | |
FCAの電動車戦略 142 | |
◇量産モデル向けではPHEV化を推進、BEVは高級車に展開 143 | |
◇ 電動車生産は2030年に80万台の見通し、中国では 2020年以降現地生産の見通し 146 | |
Tesla/Faraday Future/Lucid Motorsの電動車戦略 147 | |
◇ Tesla、Model 3を軸に2018年にBEVを50万台生産、 2030年に150万台規模に拡大する計画 148 | |
◇ Faraday Future、高級BEVコンセプトFFZERO1を発表、 量産型FF91の量産は不透明 151 | |
◇Lucid Motors、高級BEV Airを発売、2018年より本格量産へ 152 |
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第3章 |
|
米国主要自動車部品メーカーの電動車戦略
153 |
|
154 | |
BorgWarner/Remyの電動車部品戦略 157 | |
Magna/Getragの電動車部品戦略 160 | |
Learの電動車部品戦略 164 | |
Superior Essexの電動車部品戦略 166 |
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第4章 |
|
米国市場の電動車販売予測
167 |
|
2030年の自動車産業 米国電動車販売予測 168 |
中国の電動車・水素戦略
177 |
第1章 |
|
中国の電動車関連政策・法規・規制動向
179 |
|
電動車普及索-中長期目標 180 | |
187 | |
テストサイクル 206 | |
水素車普及索 208 | |
充電インフラの整備 210 | |
販売奨励策 212 |
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第2章 |
|
中国主要自動車メーカーの電動車戦略
217 |
|
上汽集団 218 | |
221 | |
中国一汽 223 | |
北汽集団 225 | |
広汽集団 228 | |
中国長安 230 | |
吉利汽車 232 | |
奇瑞汽車 235 | |
BYD 238 | |
長城汽車 241 | |
江淮汽車 242 |
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第3章 |
|
中国主要自動車部品メーカーの電動車戦略
245 |
|
246 | |
精進電動 247 |
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第4章 |
|
中国市場の電動車販売予測
249 |
|
2030年の自動車産業 中国電動車販売予測 250 |
日本の電動車・水素戦略
261 |
第1章 |
|
日本の電動車関連政策・法規・規制動向
265 |
|
266 | |
◇2030年新車販売に占めるPHEV/BEV率20%以上目指す 268 | |
◇2030年までにFCEV保有80万台目指す 270 |
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第2章 |
|
日本主要自動車メーカーの電動車戦略
273 |
|
トヨタグループの電動車戦略 274 | |
276 | |
◇低燃費と優れた走行性能を両立するHEV/PHEVの技術開発に注力するトヨタ 278 | |
◇BEVを近距離用途・パーソナルモビリティとして位置づけるトヨタ 280 | |
◇将来の次世代2次バッテリーとして全固体電池の開発・実用化をめざす 281 | |
◇2020年以降FCEV世界販売年3万台以上をめざす 282 | |
◇欧州でトランスアクスル、中国で電池セルを現地化して海外HEV生産事業を強化 284 | |
◇電動車の基幹部品調達は量産モデル向けを内製、多種・少量モデルを外注 285 | |
◇低コスト、低燃費、使い勝手のよいHEV/PHEVを柱に日本の電動車事業を展開 286 | |
◇ PHEVとFCEVの製品ラインアップ拡充と戦略的な価格設定で 米国カリフォルニアZEV規制対応図る 288 | |
◇米国でのラダーフレームベースのピックアップトラック/SUVの電動化は不透明 289 | |
◇SUVタイプのハイブリッド製品ラインアップ拡充で欧州の電動車販売急拡大 290 | |
◇現地仕様の低価格HEV/PHEVで中国での電動車販売拡大 291 | |
SUBARUの電動車戦略 292 | |
マツダの電動車戦略 296 | |
スズキの電動車戦略 300 | |
ホンダの電動車戦略 304 | |
◇Clarity、Fuel Cell、Plug-In Hybrid、Electricの3車種展開 307 | |
◇最重要市場北米での電動車戦略 309 | |
◇中国NEV対策を始動 310 | |
◇競争市場欧州で電動車展開を強化 312 | |
◇Acuraブランド再構築に電動車活用 313 | |
◇ホンダ電動車ラインナップ 315 | |
日産の電動車戦略 316 | |
◇ 製品刷新、プラットフォーム共通化、バッテリー事業見直しで BEV事業の建て直し図る 318 | |
◇ HEV製品はe-Power採用モデルを拡充し、販売増加、 電動部品のコスト削減めざす 322 | |
三菱自動車工業の電動車戦略 324 |
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第3章 |
|
日本主要自動車部品メーカーの電動車部品戦略
330 |
|
330 | |
デンソーの電動車部品戦略 332 | |
豊田自動織機の電動車部品戦略 334 | |
東芝の電動車部品戦略 336 | |
パナソニックの電動車部品戦略 338 | |
日立オートモティブシステムズの電動車部品戦略 340 | |
三菱電機の電動車部品戦略 342 | |
ケーヒンの電動車部品戦略 344 | |
カルソニックカンセイの電動車部品戦略 346 |
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第4章 |
|
日本市場の電動車販売予測
347 |
|
2030年の自動車産業 日本電動車販売予測 348 |
世界自動車産業の自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略
総論
4 |
|
2030年の世界自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス展望
4 |
|
欧州の自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略
11 |
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序論 |
|
自動運転・コネクテッド・モビリティービジネスの
現状と発展シナリオ展望 15 |
|
クルマの製品価値と、移動効率を高める自動運転
16 |
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第1章 |
|
自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス関連の
政府政策・法規制動向 21 |
|
22 | |
◇ ドイツが道交法改正で自動運転を条件付きで容認、 WP29でレベル2自動車線維機能やリモート駐車を許可 25 | |
◇Euro NCAPで自動運転支援機能の評価を導入へ 25 | |
◇EU C-ITS Platform、協調・コネクテッド・自動運転モビリティーに向けた政策提言 27 | |
◇C-ITSサービス展開とCCAM実用化に向け、5G V2Xを本命視 29 | |
◇ コネクテッド自動運転やC-ITSの実用化に向けた先行R&Dプロジェクトを 欧州委やEU各国が積極支援 32 |
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第2章 |
|
欧州主要自動車メーカーの自動運転・コネクテッド・
モビリティービジネス戦略 35 |
|
VWグループの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 36 | |
◇L3導入で先行、AI自動運転技術開発推進、次世代自律運転ソフトウェア開発子会社設立 36 | |
◇5Gへの移行が容易なC-V2Xに注目、当面はDSRCも併用 38 | |
◇ モビリティービジネス子会社MOIAを立ち上げ、オンデマンドシャトル などのサービスを展開 40 | |
BMWの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 41 | |
◇Intel/Mobileyeと次世代自動運転技術開発で提携 41 | |
◇5GをV2X通信規格として本命視、欧州5.9GHz周波数帯に加え、米韓28GHz対応も視野 43 | |
◇シェアリングサービスを自社展開、モビリティーサービス拡充を計画 43 | |
Daimlerの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 45 | |
◇高度自動運転実証やバレーパーキングで先行、次世代L4/5技術開発でBoschと提携 45 | |
◇5G V2Xの乗/商用車への採用拡大視野 47 | |
◇ カーシェアリングサービスで先行、ライドへリングやモビリティーアプリへの 取り組みも事業買収により加速 48 | |
50 | |
◇レベル3をスキップ、L4開発に注力、ソフトウェア開発でAutoliv、NVIDIAと提携 50 | |
◇路面凍結情報共有からV2Xサービスを拡充、モビリティーサービスでの自社展開はこれから 53 | |
Renaultの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 55 | |
◇ 2019年に同一車線レベル2、2021〜2022年に複数車線レベル4、 2022年頃までにロボタクシー導入を想定 55 | |
◇V2X自動運転を実証、クラウドベースのコネクテッドサービス展開を計画 57 | |
◇モビリティービジネスでドライバーレスのコネクテッド自動運転EVの活用を想定 58 | |
PSAの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 59 | |
◇ 「Autonomous Vehicle for All」戦略で幅広い顧客への自動運転技術提供を重視、 L4は2025年以降 59 | |
◇ 5G V2Xを本命視しQualcommらと提携、コネクテッドカープラットフォームでは Huaweiのクラウド活用 59 | |
◇モビリティービジネス2021年売上高3億ユーロ目標 60 | |
Jaguar Land Roverの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 63 | |
◇英政府支援の産官学共同プロジェクトへの参加でコネクテッド自動運転の開発を推進 63 | |
◇次世代HMIでのAIやディープラーニングの活用を想定 63 |
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第3章 |
|
欧州主要部品メーカーの自動運転・コネクテッド・
モビリティービジネス戦略 67 |
|
Boschの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 68 | |
Continentalの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 72 | |
ZFの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 76 | |
Valeoの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 79 | |
82 | |
Hellaのの自動運転・コネクテッド戦略 85 | |
Magneti Marelliの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 87 |
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第4章 |
|
IT/通信系等のキープレーヤーの戦略
89 |
|
次世代自動運転AIコンピュータ開発: Intel/Mobileye連合とNVIDIA中心の 緩やかな提携 90 | |
コネクテッドソリューション: C-V2Xやクラウド活用に向けた各社の戦略提携 92 | |
自動運転マップ: 地図精度向上目指しHEREが提携拡大、TomTomはBoschと協業 94 | |
モビリティービジネス: マルチモーダルサービス展開に注目 96 |
米国自動車産業の自動運転・コネクテッド・モビリティー
ビジネス戦略 |
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序論 |
|
米国自動車産業の自動運転・コネクテッド・モビリティー
ビジネスの2030年展望 101 |
|
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第1章 |
|
米国の自動運転・コネクテッド関連の政府政策・法規制動向
105 |
|
◇ITS Strategic Plan 106 | |
110 | |
◇自動運転 111 |
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第2章 |
|
米国自動車メーカーの自動運転・コネクテッド・モビリティー
ビジネス戦略 117 |
|
GMの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 118 | |
◇ 119 | |
◇DSRC V2Xを本格展開、中国対応に向けてC-V2X技術の開発も推進 122 | |
◇モビリティーサービスの実現に向けMavenを展開、Lyftとの協力も強化 123 | |
Fordの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 124 | |
◇Ford、Smart Mobility戦略による未来成長を目指す 125 | |
◇2021年にレベル4自動運転を商業化、まずはライドシェア/フリート向けで展開 125 | |
◇C-V2Xの展開目指す、Delphi、Nokia、AT&Tと米国初のC-V2Xのテストも実施 128 | |
◇ モビリティーサービスの実現に向けFord Smart Mobility LLCが主導、 Chariot、Lyftとの協力も強化 129 | |
FCAの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 130 | |
◇FCA、2021年にレベル4の自動運転技術を展開 131 | |
◇FCA、Portalコンセプトに見える未来技術への考え方 133 | |
Teslaの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 134 | |
◇Tesla、半自動運転技術Auto Pilotを展開、2025年に完全自動運転技術を導入へ 135 | |
◇Tesla、OTAによるソフトウェア更新に注力、モビリティー企業への移行計画も表明 137 |
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第3章 |
|
米国主要自動車部品メーカーの自動運転・コネクテッド・
モビリティービジネス戦略 139 |
|
Delphiの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 140 | |
144 | |
Learの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 147 | |
Visteonの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 149 | |
LGの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 153 | |
Samsung/Harmanの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 156 |
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第4章 |
|
主要分野別キープレーヤーの戦略
159 |
160 | |
センシング技術: 高度・完全自動運転の実現に向けたLiDARへの投資が活発化 166 | |
コネクテッドソリューション: DSRCやクラウド活用に向けた各社の戦略提携、 C-V2Xの可能性も 168 | |
自動運転マップ: 米国ではMobileyeのREM技術で企業間提携が活発 171 | |
モビリティービジネス: カーシェア・ライドシェア分野で 完成車・IT企業の投資が活発 173 |
中国自動車産業の自動運転・コネクテッド・モビリティー
ビジネス戦略 |
▼1章へ | |
序論 |
|
自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス事業の現状と
発展シナリオ展望 179 |
|
▲序論へ / ▼2章へ | |
第1章 |
|
自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス関連の
政策政策・法規制動向 185 |
|
186 | |
自動運転、コネクテッド関連規格 189 | |
V2X 202 | |
高精度地図(HD Map) 206 |
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第2章 |
|
中国主要自動車メーカーの自動運転・コネクテッド・
モビリティービジネス戦略戦略 211 |
|
上汽集団 212 | |
中国一汽 214 | |
215 | |
広汽集団 216 | |
奇瑞汽車 217 | |
北汽集団 218 | |
吉利汽車 219 | |
長城汽車 220 |
▲2章へ / ▼4章へ | |
第3章 |
|
中国主要部品メーカーの自動運転・コネクテッド・
モビリティービジネス戦略 223 |
|
恒潤科技 224 | |
226 | |
地平線机器人 228 | |
速騰聚創 229 |
▲3章へ | |
第4章 |
|
IT/通信系等キープレイヤーの戦略
231 |
|
IMT-2020(5G)推進チーム 232 | |
中国智能網聯汽車産業創新聯盟(CAICV) 233 | |
百度、Apolloプロジェクト 234 | |
華為 238 | |
大唐電信 239 | |
滴滴出行(Didi) 240 | |
245 |
日本自動車産業の自動運転・コネクテッド・
モビリティービジネス戦略 |
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序論 |
|
日本の自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略
255 |
|
2020年に向けた自動運転開発が加速も、AI技術や法整備などが課題 256 |
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第1章 |
|
自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス関連の
政府政策・法規制動向 259 |
|
「官民ITS構想・ロードマップ2017」で自動運転の実用化時期を設定、 官民連携強化で早期実現目指す 260 | |
◇ 2020年前に法整備を実施し、自動運転システムの市場化・サービスの 早期実現をめざす 262 | |
◇ 2025年までにSAEレベル4の自動運転実用化をめざす、 2017年から大規模実証実験を実施 264 | |
◇ダイナミックマップ基盤株式会社主導で高精度3次元地図データ整備を加速 268 | |
◇世界最先端の安全・安心・快適なコネクテッドカー社会の実現めざす日本政府 270 | |
◇ 協調型運転支援システムITS Connectを世界で初めて実用化、 世界最先端のITS構築めざす 272 | |
◇ 274 | |
◇2020年度に限定地域での無人自動運転移動サービスの実現をめざす 276 |
▲1章へ / ▼3章へ | |
第2章 |
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日本自動車メーカーの自動運転・コネクテッド・
モビリティービジネス戦略 279 |
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トヨタ自動車の自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 280 | |
◇ グローバル通信プラットフォームを構築し、2020年までに日米販売乗用車に DCMを標準装備 282 |
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◇ コネクテッドカー急増でビッグデータ対応可能な次世代スマートセンターの 構築が課題 284 |
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◇ 路車間/車車間通信技術を活用した協調型運転支援システム ITS Connectを世界で初めて実用化 286 |
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◇2020年代前半にレベル4の自動運転技術Ubar Teammateの実用化目指す 288 |
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◇「モビリティサービスプラットフォーム」を活用した異業種連携で新たな収益源を創出 290 |
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ダイハツ工業の自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 292 | |
マツダの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 294 | |
SUBARUの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 296 | |
スズキの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 298 | |
日産自動車の自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 300 | |
◇Leaf全車にEV専用ITシステムを搭載、コネクテッドカーとして世界販売 302 |
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◇ コネクテッドカー技術をアフターセールス売上拡大と 自動運転・次世代モビリティービジネスに活用 303 |
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◇2020年以降に次世代ProPILOTで自動運転レベル4の実用化をめざす 304 |
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◇カーシェアと公共交通向け自動運転車両提供の主要プレーヤーめざす 307 |
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308 | |
ホンダの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 310 | |
◇internavi、V2Xユニット、スマホ連携を中心にクルマのコネクテッド化を進める 313 |
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◇2025年頃をめどにパーソナルカーユースでのレベル4の完全自動運転の実用化めざす 314 |
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◇Honda Biz LINCやV2Xユニットなどを活用して新たなモビリティービジネスを創出 315 |
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第3章 |
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日本主要部品メーカーの自動運転・コネクテッド・
モビリティービジネス戦略 317 |
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デンソーグループの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 318 | |
日立グループの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 324 | |
三菱電機の自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 326 | |
パナソニックの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 328 | |
330 | |
日本の自動車部品/電子部品/その他企業の自動運転・ コネクテッド・モビリティービジネス戦略 332 |
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第4章 |
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通信キャリア/カーシェア会社の戦略
335 |
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NTTグループの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 336 | |
KDDIの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 338 | |
ソフトバンクグループの自動運転・コネクテッド・モビリティービジネス戦略 340 | |
日本のカーシェアサービス事業展開動向と主要自動車メーカーの カーシェア事業展開 342 |
世界自動車産業の内燃機関車戦略(含、12V/48Vマイルドハイブリッド、ターボ)
総論 3 | |
4 | |
欧州の内燃機関車戦略 15 |
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序論 |
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欧州内燃機関車2030年展望
19 |
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欧州市場予測:ZLEVがCO2規制インセンティブ水準まで増大、 ディーゼルは30年30%まで縮小へ 20 | |
欧州技術トレンド:DEはコスト増で小型車での搭載縮小拍車、 内燃機関車で12/48V MHEV搭載標準化へ 25 |
▲序論へ / ▼2章へ | |
第1章 |
|
欧州の内燃機関関連政策・法規・規制動向
31 |
|
32 | |
排ガス規制:2017年にRDEテスト導入、公道試験追加で大気浄化を促進 37 | |
ディーゼル車規制:欧州複数都市がDE旧車両の走行を制限、ユーザーのDE離れに拍車 39 |
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第2章 |
|
欧州主要自動車メーカーの内燃機関車戦略
41 |
|
42 | |
◇エンジンラインアップ集約 43 | |
◇12V MHEV化と48V MHEV化 44 | |
◇多段化最優先でなく、コストとパワー双方重視でギア数を最適化 44 | |
◇カーボンニュートラルな合成燃料への取り組み 45 | |
BMW:2016年にエンジンモジュール化一巡、 内燃機関併用できるモジュラーツールキット採用へ 49 | |
◇ 主要エンジンファミリーモジュール化、 DEではSCR、GEでGPFの標準装備を拡大 50 | |
◇EV/PHEV以外で12Vあるいは48V MHEVを標準化 52 | |
Daimler:直4/直6 GEとDEをモジュラー化、 内燃機関MHEV全適用化計画、DEも引き続き重視 53 | |
◇直4/直6 GEとDEをモジュラー化、DEも引き続き重視 53 | |
◇内燃機関車全ラインアップで48V MHEV化計画 55 | |
◇FR車向け9速AT、FF車向け7速DCTと6速MTを内製 55 | |
Renault:アライアンス技術活用でパワートレイン開発効率化、 2022年までにディーゼルラインアップ半減へ 58 | |
PSA:2017年に主力DE/GE刷新、DE逆風強まる中、パワートレイン戦略転換 61 | |
◇ディーゼルエンジンをダウンサイズ、モジュラーガソリンエンジンを改良 61 | |
◇6速MTを刷新、アイシンAW製8速ATを採用 61 | |
Volvo Cars:エンジンのダウンサイズ、 モジュール化と電動化を並行推進、DE開発は終了 64 | |
Jaguar Land Rover:2020年から全ラインアップ電動車化、 直4/6モジュラーDE/GEでMHEV技術併用へ 68 |
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第3章 |
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欧州主要部品メーカーの内燃機関車戦略
71 |
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Bosch:内燃機関とEモビリティの共存を想定、 ディーゼルのCO2削減効果に引き続き注目 72 | |
75 | |
ZF:変速機で複数の電動車技術の併用が可能となるモジュラー設計を重視、 MHEVやPHEVに対応 78 | |
Schaeffler:エンジン/変速機の技術改良とBEV機電一体型システムの開発を両立 81 | |
Valeo:12/48V BSGでリーディングポジション確保、 複数のMHEVシステムレイアウトに対応 83 | |
MAHLE:内燃機関部品の改良による燃費低減効果を訴求、電動車技術開発も並行推進 86 | |
Magneti Marelli:GDI噴射圧向上、代替燃料噴射/制御やスロットルボディで高シェア 88 |
米国の内燃機関車戦略 89 |
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序論 |
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米国の2030年内燃機関シナリオ展望
93 |
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米国の2030年内燃機関シナリオ展望:ガソリンエンジンは8割維持、 8速以上多段ATが主流に 94 | |
◇ 市場予測:ガソリンエンジンは2030年には8割強を維持、 ZEV対応車は16%に増加 95 | |
◇ 技術トレンド:エンジンでは直噴ターボ化とモジュール化が進展、 変速機は8速ATが主流に 97 |
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第1章 |
|
米国の燃費/排ガス法規制動向
99 |
|
100 | |
◇米国GHG/CAFEの2022~2025MY規制値をめぐる混乱 101 | |
◇2017~2021MYにおけるCAFE/GHG規制とインセンティブ策 105 |
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第2章 |
|
米国主要自動車メーカーの内燃機関車戦略
111 |
|
112 | |
◇Ecotecエンジンラインアップの搭載拡大 113 | |
◇変速機では9速AT以上の多段化が加速 117 | |
◇e-Assistや48VマイルドHEVの搭載を計画 118 | |
Ford:EcoBoostエンジンラインアップを拡充、 48VマイルドHEVを欧州や中国向けに展開 122 | |
◇EcoBoostエンジンラインアップを展開拡大 123 | |
◇変速機では、MT/DCTでGetrag、8速以上多段ATではGMと協業 127 | |
◇48VマイルドHEVの開発 127 | |
FCA:GSE/GME・Pentastarを主軸にエンジン集約、 48VマイルドHEVやPHEV向けエンジン展開を加速 131 | |
◇エンジンラインアップの再編、GSE/GMEとPentastarがコアに 132 | |
◇変速機では、8速AT以上でZFとの協業を拡大 135 | |
◇48VマイルドHEVシステムをフルサイズピックアップで採用 137 |
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第3章 |
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米国主要部品メーカーの内燃機関車戦略
139 |
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140 | |
Magna/Getragの内燃機関車戦略 144 | |
BorgWarnerの内燃機関車戦略 148 | |
Fedral-Mogulの内燃機関車戦略 151 | |
Honeywellの内燃機関車戦略 153 | |
Tennecoの内燃機関車戦略 155 | |
American Axle & Manufacturingの内燃機関車戦略 158 | |
Eatonの内燃機関車戦略 160 | |
Danaの内燃機関車戦略 161 | |
Cumminsの内燃機関車戦略 163 |
中国の内燃機関車戦略 165 |
▼1章へ | |
序論 |
|
中国内燃機関車2030年展望
169 |
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第1章 |
|
中国の燃費/排ガス法規制動向
173 |
|
中国製造2025 174 | |
CAFC規制・NEV規制 176 | |
テストモード 181 | |
183 | |
トランスミッション 185 | |
48V 187 |
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第2章 |
|
中国主要自動車メーカーの内燃機関車戦略
191 |
|
VW 192 | |
PSA 193 | |
BMW 194 | |
Daimler 195 | |
FCA 196 | |
GM 197 | |
Ford 198 | |
トヨタ 199 | |
ホンダ 200 | |
Renault/日産/三菱自 201 | |
現代自/起亜 202 | |
上汽集団 203 | |
東風汽車 204 | |
中国一汽 205 | |
北汽集団 206 | |
中国長安 207 | |
広汽集団 208 | |
長城汽車 209 | |
210 | |
BYD 211 | |
奇瑞汽車 212 |
▲2章へ | |
第3章 |
|
中国主要部品メーカーの内燃機関車戦略
213 |
|
Bosch 214 | |
BorgWarner 215 | |
Getrag 216 | |
Punch Powertrain 217 | |
アイシンAW 218 | |
ジヤトコ 219 | |
現代Powertech 220 | |
221 | |
万里揚変速機 222 |
日本の内燃機関車戦略 223 |
▼1章へ | |
序論 |
|
日本内燃機関車2030年展望
225 |
|
日本市場予測:革新技術による高効率エンジンの製品化 MHEV/HEV製品拡充で2030年国内販売9割超ICE搭載車 226 |
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第1章 |
|
日本の燃費/排ガス法規制動向
233 |
|
234 | |
日本における自動車の燃費基準と排ガス規制の動向、 エコカー減税で新車平均燃費が改善も測定モードに課題 238 | |
◇ 燃費試験が2018年10月から国際基準WLTPへ移行、 燃費に優れる軽自動車やHEVで燃費値が悪化 242 | |
◇ 環境省、直噴エンジン搭載車の販売増加を背景に 粒子状物質低減策の導入を検討 244 |
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第2章 |
|
日本主要自動車メーカーの内燃機関車戦略
247 |
|
248 | |
ダイハツ工業:既存パワトレ技術を徹底改良、 2020年までにDNGA開発の軽自動車を投入予定 252 | |
マツダ:内燃機関の効率化を徹底追及、2019年に世界初HCCIガソリンエンジン車投入 254 | |
SUBARU:新プラットフォームへの切り替えとともに、 2019年から新設計ダウンサイジングターボの採用開始 258 | |
スズキ:モーター走行可能なHEVシステムに加え、新開発エンジン、 Auto Gear Shit、6速ATの採用拡大 260 | |
日産自動車:e-POWER用発電機エンジンの開発に注力、 世界で初めて量産型可変圧縮比エンジンVC-Turboを開発 264 | |
三菱自動車工業:新モデルEclipse Crossで1.5ℓダウンサイジング直噴ターボを新開発 268 | |
ホンダ:VTEC TURBO、10速ATなど革新技術群 「EARTH DREAMS TECHNOLOGY」の適用製品を拡大 270 |
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第3章 |
|
日本主要部品メーカーの内燃機関車戦略
275 |
|
276 | |
アイシングループ:パワートレインVCはアイシン・エィ・ダブリュ軸に電動化推進 280 | |
豊田自動織機:TSWIN、自社開発ターボ採用、 「世界一のディーゼルエンジンの開発」めざす 283 | |
ジヤトコ:技術力と先進的な商品で「グローバルNo.1の オートマチックトランスミッションメーカー」をめざす 284 | |
愛知機械工業:e-POWER発電用エンジン生産、 日産/三菱の新型軽自動車エンジン開発を担う 286 | |
三菱電機:マイルドハイブリッド向けISG、SiCモジュールを活用した製品開発に注力 288 | |
日立オートモティブシステムズ:既存電動化製品、 パワートレイン製品に加え、MHEV向け新製品を展開 290 |